「Kcar·EV」才是大趋势-宏光MINIEV不需要燃油版问题：

为什么宏光MINIEV不推出燃油版呢？没有燃油版本是五菱汽车官宣的答案，似乎燃油动力微型汽车不再受欢迎，连五菱也不打算再做这种车了。

事实正是这样，曾经知名度足够高的微型汽车都已经停产，比如奇瑞QQ、长安奔奔、比亚迪F0、铃木奥拓，以及价格严重虚高的奔驰SMART。 这些燃油微车的热度是非常低的，即使是能蹭着梅奔热度的德系微车也不例外，这又是为什么呢？

参考SMART斯玛特实际上并不是奔驰汽车，只是与梅赛德斯奔驰一样都属于戴姆勒集团；本质上是与斯沃琪公司合资成立的低端代步车品牌，在欧洲市场的销量是很差的。 所以SMART才会连年亏损，最终被吉利汽车收购一半股权而转型生产电动车。

不过这款车的冷门并不单纯因为尺寸过小，核心因素还是综合品质太差；比如在小小的车身里只能塞进体积很小的发动机，而且连前置都做不到，只能像电动汽车一样设计为后置后驱。 然而内燃机的体积毕竟大很多，所以只能采用小巧一些的三缸机，排量定在1.0L以内，这种发动机的体验会如何呢？

内燃机的体积足够大，与其匹配的变速箱体积也很大；那么这种车型就只能选择同样体积相对小一些，而且制造成本要足够低的变速箱，有什么选项呢？

MTAMTDCT手动挡汽车已经在淘汰的过程中，2020年的新车产销量中的MT选项已经低至20%，欧美日韩等区域低至个位数；所以SMART没有用手动变速器，老款选择的是AMT电控机械自动变速器。

这种机型是在MT的基础上增加电控单元、电磁阀和电机，说白了就是用机器替代人工换挡；但是换挡的操作完全没有变化，结果自然是换挡的顿挫感会非常严重，驾驶SMART能把老司机晃吐。 再加上后置三缸机的抖动、噪音与高温，这种小车的驾驶感受会如何？

DCT·double clutch transmission，指双离合变速器。 这种自动变速器是可以非常好的，但类型仅限于湿式双离合；因其离合器加入了变速箱油的润滑与散热系统，耐用性与稳定性都不输AT的液力变矩器。

但是这种变速器的制造成本比较高，中高端车使用的总成比SAMRT或MINIEV的整车价格还要高；所以这些小车就只能用稳定性很差的干式双离合，品质如何相信已经无需赘述。 可以说SMART的汽车如果有3/5万的价格定位则尚可接受，然而以其虚高的指导价分析的话，那就是绝对的工业垃圾了。

回到MINIEV五菱宏光MINIEV的价格定在2.8-4.0万区间，价格非常之低；在这个范围内如果要改为燃油动力的话，内燃机和变速箱的投入会增加成本，车辆的价格可能会略高一些。

重点是燃油版本的驾驶体验可能会非常糟糕，如采用前置前驱则前排驾乘空间会被压缩，如采用后置后驱则后排基本不会有什么空间，车辆大概率会是双门两座车。 变速箱预计会有5MT手动挡，即使有自动挡也会是曾经宝骏使用的5AMT，换挡顿挫问题一点都不比SMART程度低。

综上所述，宏光MINI如果成为燃油动力汽车，此车的驾驶感受基本都会是开一次不想开第二次；但是电动版本就不会有这个问题，首先小巧的电机不会过多占用后排空间，其次是减速器比任何类型的传统变速器都要平顺。

因为传统变速箱需要通过齿轮的组合变化，或以钢带锥轮模拟齿轮（无级变速器）来改变传动比，这是在车辆行驶过程中进行调整；而且在换挡时需要切断发动机与变速箱的连接，期间发动机的转速会有明显的回落，换挡完成后结合发动机会因结合转速过低而出现发动机制动。 这是换挡顿挫的核心因素，而电动机的减速器只有一个前进挡……

车辆的速度调整不依靠减速器或变速器，而是与减速器结合之后，通过电机转速调整输出功率以调整车速。 说白了这还是发动机直驱的概念，转速的升降非常平顺，那么加减速当然也会非常平顺喽。

所以宏光MINIEV以及其他微型电动汽车即使价格很低廉，驾驶感受也要比一般的中端燃油汽车理想；曾经淘汰燃油微车正是因为驾乘品质过低，电驱解决了这个问题之后，这些车企还会降级使用燃油动力系统吗？

结语：只要能想通上述问题就不会再期待什么燃油动力微车了，至于日本的Kcar是没有参考价值的，这些车是依靠补贴、免车位要求等政策才能在日本车市热销；但核心因素还是因日本汽车的年检非常严格，以至于车辆使用八年左右的保值率就算归零了，换车的成本过高也是Kcar热销的原因。

同理，欧洲也是因相同的原因才有了热销的小微型车，不过主要是因为车辆检测和碳排放的成本过高。 驾乘体验良好的汽车一定不会很小，小车想要有相对理想的品质，目前来看只能用电驱。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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