2010年8月24日那个夜晚,对于黑龙江省的小城市伊春来说注定无比漫长。 那一夜,E190客机坠毁的爆炸声,满城的消防车、救护车的鸣笛声,打破了夜晚的宁静。 犹如生活在世外桃源的林都机场空管人员不敢相信眼前的惨状是真的,因为一个多小时前,这架飞机还在喧闹的哈尔滨机场等着起飞呢!

小兴安岭上空的夜航班

这架E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造的,2008年11月10日出厂,于2008年12月4日获得中国民用航空局(以下简称民航局)颁发的适航证。 飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局,公务舱6个座位,经济舱92个座位。 至事发当日,飞机总飞行时间 5109.6小时,总飞行起落次数4712 次。

该飞机处于适航状态,当日飞行过程中没有故障,飞机各系统及发动机工作正常,燃油品质合格,实际起飞重量和实际重心在许可范围内。 当日航班飞机上共有96人,其中机组5人, 旅客91人,所有人员均正常接受安全检查,无免检旅客,随身行李和托运行李未发现漏检和携带危险品情况。 这就排除了飞机本身、乘客与空难的直接关系。

此次航班飞行机组共有2人,机长持有民用航空航线运输驾驶员执照;副驾驶持有民用航空商业驾驶员执照。 两人的飞行驾驶执照均合法有效,均持有一级体检合格证。 两人均为第一次执行伊春林都机场飞行任务。

事发当日,伊春机场2名管制员身体状况良好,值勤时间符合规章要求,岗前8小时内没有饮用酒精类饮料,无用药记录,无不安全事件记录。 机场导航、助航设施设备工作正常,通信设备工作正常,机场道面、跑道、围界等正常,未发现鸟情。

隐没在浓雾中的机场

那么是什么原因导致空难发生的呢?我们不妨根据黑匣子的记录,重新回顾一下伊春空难的过程。

当晚20时51分,飞机从哈尔滨太平国际机场起飞。

21时10分,飞机巡航高度达到6300米;距伊春机场169公里时,飞行机组首次与伊春机场空中管制员建立联系,空管员向飞行机组通报能见度为2800米。

21时16分,机场管制员提醒飞行机组: “本场刚起的雾,五边上雾有点浓 ·主要是五边。 "

21时28分19秒,机场管制员再次提醒飞行机组:“现在垂直好,但是水平能见度太差了。 "

21时28分38秒,飞机飞越机场上空,机场管制员看到了飞机的闪烁灯。

21时29分51秒,机长对副驾驶说:“山里起雾,这个季节温度一低,地形的特点就出来了。 "

21时33分06秒, 飞机进入程序转弯后20秒, 副驾驶说: “跑道挺亮。

21时33分50秒,飞行机组完成程序转弯,报告跑道能见,机场管制员发布着陆许可,并提醒飞行机组最低下降高度440米。

21时36分34秒,副驾驶报告:

“就要穿这个雾了。 "经事后调查,此后飞机进入辐射雾中。

21时36分49秒,飞行机组脱开自动驾驶仪,改用人工方式飞行。

21时37分31秒,飞机穿越最低下降高度440米。 经事后调查,此时飞机依然在辐射雾中,机长未能看见机场跑道。

21时37分52秒,机长询问副驾驶: “高度什么样了?”副驾驶报告:

“一海里,三百二,刚好。 "经事后调查,此时飞机实际距伊春机场1.6海里,高度335米,比标准进近垂直剖面低47米。

21时37分59秒,副驾驶提醒机长:“下降率减小一点吧。 ”

21时38分05秒至21时38分08秒,飞机无线电高度自动语音连续提示:"Fifty、Forty、 Thirty、Twenty,Ten"(50、40,30,20,10英尺),随后飞机撞地。 经事后调查,飞机自进入辐射雾中直至撞地,飞行机组始终未能看见机场跑道,未建立着陆所必需的目视参考,也未采取复飞措施。

21时38分10秒,机场塔台在应急频率上接收到飞机机载应急定位发射机(ELT)发射的告警信号。

21时38分42秒,机场管制员电话告知机场值班经理飞机失去联系,并且在飞机着陆方向看到火光。

21时38分52秒,机场管制员持续呼叫飞机,没有得到应答。

事后,经调查查明,飞机在距离伊春机场30号跑道入口外跑道延长线1110米处首次与地面树梢产生刮擦,在1080米处飞机主轮与地面接触并继续滑行,持续与地面猛烈撞击,在870米处两台发动机触地,部分机体分解,主机身最后停止于跑道外690米处。

丢失的22秒

这架飞机坠毁的地点是在跑道东头,这时离跑道前方起始灯和跑道边灯都还有一定的距离,也就是说,失事飞机在夜航落地时前方还没有通过起始灯,也没有进入机场的边灯范围。 夜航落地最起码要看到起始灯,否则就落到机场外面去了,机场前面有几排灯,非常的明亮非常的耀眼,都没看到起始灯就开始落地显然违规。 而且这个失误根本就不应该出现,这是飞机驾驶员起码的常识。

跑道两侧也有边灯,这就是告诉机组,要落在机场的跑道中心,不能出了这个范围。 然而,出事飞机还没有到达起始灯也没有到边灯,就开始落地了。

从当时落地的速度看,大约在220公里/小时的速度,粗略计算,再有22秒飞机就能进入跑道了。 也就是说,飞行员在落地的时候,起码的标准、起码的规章、起码的判断都没有做到。

事情至此,这是一起严重的飞行员驾驶责任事故不言而喻。

伊春林都机场位于小兴安岭密林中,地处山谷交汇漫滩处。 伊春的森林覆被率达82%,三面环山的林都机场进入夏末秋初之时,晨间傍晚湿度十分大、多雾成为不可避免的气候特征。 在专业航空界人士看来这都属于“净空条件不好"。

事发当晚9时许,伊春市相对湿度为98%,湿度如此之高的森林城市,夜间出现大雾并不罕见。 就在事发后第二天凌晨5时,在坠毁现场参与救援的工作人员还处于一片大雾中,能见度甚至不足200米,而EMB190飞机允许降落的能见度是300米。

根据一份民航系统资料分析,当晚21时,“黑龙江伊春机场能见度8公里",21时08分,“能见度2.8公里,轻雾”,但到了22时, “能见度实况1公里”,从21时08分到22时,气象条件急剧变化。 从伊春空难现场勘察的情况看,当时气象条件已经不符合飞行降落标准了。

一位资深飞行员表示,8公里和2.8公里的能见度都属于飞行气象里的“没有重要的天气现象”,没有诸如雷电大风等特殊气象状况飞机是可以降落的。 但关键的问题是,在气候急剧变化期间,飞行员必须根据实际情况作出相应的处理对策,而在飞机出事的从“2.8公里”的能见度到“1公里”的能见度变化期间,飞行员似乎并没有对地面塔台的监控和传递信息作出有效的反应,处于一种麻木的状态中。

独自逃生的机长

在与地面的撞击过程中,飞机机翼油箱破裂导致燃油泄漏,泄漏的燃油沿地势向飞机机头、 机身方向流淌并起火, 飞机客舱内迅速充满浓烟,飞机机身除尾部外严重烧毁。 幸存人员分别通过飞机左后舱门、驾驶舱左侧滑动窗和机身壁板的两处裂口逃生,其余舱门及应急出口因严重撞击变形或浓烟阻隔无法打开。 然而,机长没有组织指挥乘客撤离,也没有救助受伤人员,而是自行撤离飞机。 相反,后舱安全员周宾浩和乘务长卢璐两人始终坚持在飞机上疏散乘客,最终双双遇难。 他们是刚刚新婚不久的夫妻,以自己的生命换来了其他乘客的逃生。

空难发生后,整个现场救援行动投入救援人员约1000名、 消防车和救护车各20台,至次日凌晨1时基本结束,搜寻到42具遇难者遗体,54名伤者(其中重伤37人轻伤17人)被转运至伊春市内医院进行救治。

一位幸存者这样回忆:当时他就感觉到飞机在“跑道" 上被生生地弹了起来,随后又重重地摔落在了“跑道"上。 就在这巨大的弹跳起伏中,乘客头上的行李箱全部被震开,各种箱包重重地砸在了乘客的身上。 当飞机最后快停稳的时候,都感觉到了剧烈的颠簸,和飞机在跑道上滑行绝对不是一个感觉。

当时心里已经恐惧到了极点,知道可能要出事。 飞机刚一停稳,这个幸存者就打开安全带,跳了起来。 因为他知道,就在他身后两排的位置,就是飞机的紧急出口。 他往紧急出口方向走过去。 这时全飞机里的情况已经乱了,被撞击弄蒙的旅客此时全反应过来了,也都往紧急出口涌,紧急出口一下子就堵死了。

有一个旅客,还不忘拎着自己的箱子往外跑,被别的乘客一把推到了后面,后来那个人就再没见到。 就在这时,他从飞机的窗口看到机场外面已经出现了火光,并且就是从机翼下面烧起来的,而紧急出口一打开就是机翼。 他当时就知道,不能再往紧急出口跑了,就是跑出去也得被烧死。 就在这时,一个人喊,这边有个大洞,快跑。 他回身一看,在飞机的右前方机舱壁上,有一个巨大的窟窿,估计就是在跑道上来回弹落时形成的。 他根本来不及再想什么,直接就从那个窟窿跳了出去,重重地摔在了地上。 当时就感觉胳膊剧烈地疼痛,估计是骨折了。

随后另外一个乘客掉到了他的身上,他的肋骨被这个人弄断了,后来又不断有人掉到他的身上。 好在第一个落在他身上的人,瞧见他快被砸死了,就赶紧把他背起来,往距离飞机比较远的地方跑。 当时他还回头看,只看见短短几分钟的时间,飞机就被一团火给吞噬了......

北方航空史上的奇迹

“林都"伊春没有想到会因这种方式被全国人民所瞩目。 作为国家首批资源枯竭城市之一,旅游业已成为这个城市寻求突围的重要产业,也是其发展的重心。 伊春市不惜花血本在央视做广告,上网发帖子,还努力打造世界最大冰恐龙世界。 当地政府一直努力向外界推销伊春的秀美风光,吸引游客到来。

伊春市地处黑龙江省东北部,小兴安岭如同卧龙,蜿蜒盘桓伊春全境。 偏远的地理位置,一度成为伊春经济发展的桎梏。 以往伊春人出远门只有两种方式,乘坐4个多小时汽车或乘坐一夜火车前往哈尔滨,然后才能转乘飞机。 外地客人前往伊春,也只能采取同样的方式。 中央电视台的心连心艺术团曾到伊春演出,那些著名演员陶醉于大森林风光的同时,也在抱怨交通的不便,来一次伊春就像进入"原始社会"一般。

修建机场,成为几代伊春人的梦想。 2008年7月17日,这个梦想迈出了第一步,伊春机场开始破土动工。 项目工期预计3年的机场,仅用一年就提前建成,被民航部门称为“北方航空史上的奇迹"。 在追求速度的中国,这一点丝毫不足为奇。

在等待正式运营的那段时间内,机场成为伊春人热议的话题。 百度上的伊春贴吧内,机场一直是热门话题。 很多靓丽的林都女孩都梦想着到机场工作,“即使不能上飞机,能在机场工作也可以,好歹也算空姐"。 而更多人则希望,新建成的机场成为伊春与外界沟通的平台。

2009年8月27日,一架从北京飞来的空客A320客机,平稳降落在这个以“林都"命名的机场,标志着航线正式开通。 那时候,许多收入普通的伊春市民把第一次乘坐从家乡起飞的飞机,当作可以炫耀的谈资与亲朋好友分享。 而对那些漂泊在外地的伊春人,谈起家乡的机场,总是充满自豪。 在中国,机场已经成为一张代表城市繁华程度的名片。

这份喜悦,在距通航一周年仅3天时,戛然而止。 突如其来的“8·24"空难,不仅给遇难者家属带来了巨大伤痛,也给伊春带来挥之不散的忧虑,更多伊春人开始对机场的未来担忧。 高兴与悲伤,自豪与担忧,期待与恐惧,不到一年时间,新建成的机场给伊春人带来截然相反的两种情绪。

经事故调查组调查认定,伊春“8·24"特别重大飞机坠毁事故是一起责任事故。 机长和他所在的河南航空有限公司均附有不可推卸的责任,相关责任人分别被处以刑事或领导责任处罚。

伊春空难,也导致了自 2004年以来,中国民航连续2102天的“零事故"飞行的终结。 这一次事故的起因缘于当地机场的恶劣天气,如果没有那场大雾,相信机长还是可以安全降落在机场跑道的。 天气对飞行的影响十分巨大,航路或机场上空的浓雾、雷暴、雷雨云、台风、龙卷风、 强烈颠簸及低云、低能见度以及跑道结冰等恶劣气候,都会对飞机结构和通讯设备以及飞机起降构成直接威胁。 与天气原因密切相关的空难数不胜数,如巴基斯坦空难以及波兰总统坠机事件,均伴随浓雾天气。