1979年5月25日是亡兵纪念日假期的第一天。 当天奥黑尔国际机场天气晴朗，吹着猛烈的西北风，风速达22节（时速40.744公里）。 由于是假期的第一天，奥黑尔机场格外忙碌。 这架美国航空191号班机是美国航空从芝加哥奥黑尔国际机场前往洛杉矶国际机场的定期航班。

当日下午，北美中部时间2点50分，191号获准滑行至32右跑道。 有258名乘客和13名机组成员登上191号航班。 在这些乘客中有不少人是赶往洛杉矶参加出版商年会的芝加哥文学界人士。 当天负责执行191号航班的是一架麦道DC-10-10型客机（注册编号N110AA），这架客机于1972年2月25日交付美国航空，累计飞行了20000小时，没有发生任何安全问题。 191号航班的机长是经验丰富的Walter Lux。 Walter Lux，当年53岁，他的副驾驶是比他小4岁的James Dillard，飞航工程师是56岁的Alfred Udovich。 机长Lux拥有丰富的飞行经验，他累计飞行时间22000小时，他对DC-10非常熟悉，几乎可以为它编辑一本“安全结构手册”了。 8年前，在他开始加入商业飞行时，就开始驾驶这个机型。 副驾驶Dillard和机械师Udovich同样经验丰富，他们的飞行时间加起来也有25000小时。 他们丝毫没有感觉到有什么异常情况，这次飞行和他们以往的飞行区别不大。

下午3时02分，航班获准起飞并开始在跑道上加速滑行。 但是，就在飞机开始拉起机鼻，在跑道上大约滑行了6000英尺时，塔台管制员发现在其左翼的一号引擎突然脱落，飞机飞起后拉着一条由燃油和液压液泄漏形成的雾化尾迹，以正常姿态爬升至距地面大约350英尺。

起飞之后，飞行员试图将空速从165节调整至推荐的发动机失效爬升速度153节，但是引擎的脱落已经严重损伤了控制前缘襟翼的液压管线（前缘襟翼的液压管线是一种可以伸缩的设备，用以减少起飞和降落阶段飞机失速速度）。 更为严重的是，脱落的引擎应该给机长的仪表提供电力，仪表上会醒目地显示失速警报、前缘襟翼未收起，而且机长的操纵杆会抖动。 但是，这些都仅在机长的仪表上显示，副驾驶的仪表上并未有相关的信息。 而要按到备份电源按钮，机械师需要旋转他的座椅，松开安全带，站起来才可以。 这个一般是在巡航过程中的异常情况的处理程序，而不是在起飞时的紧急处理程序，这意味着飞行员对于飞机的真实情况并不了解。 飞行员无法从座舱的窗户中看到引擎的情况，而塔台管制员也没有将他们看到的通知飞行员。

由于液压油泄漏，左翼的前缘襟翼被收起，使机翼的失速速度从124节上升至160节，进而造成升力严重下降。 随着飞行员降低飞行速度，左翼开始失速，而右翼却仍然提供升力。 在大约325英尺的高度，飞机很快失去控制向左倾斜至122度，机头指向地面，并于北美中部时间15时04分，即离地后31秒，在机场西南距离跑道头约4600英尺的开阔地撞击地面。

飞机撞击了原Ravenswood机场的一个机库，此机库当时被Courtney-Velo排水系统工程公司使用。 机身在原机场上划出了一道很深的沟，位于一个移动住所聚集点的东面。 由于飞机上装载了大量易燃的航空燃油，它在坠毁处形成了一个巨大的火球，并形成了一朵巨大的菌状云，甚至在芝加哥市中心的卢普区都能看到。 飞机随即解体并燃烧，机上所有271人在撞击和爆炸中丧生，同时，在Courtney-Velo公司维修车间工作的两名工人也因此丧生，另有两人以上严重烧伤。 部分残片飞入临近的移动住所聚集处，造成3人受伤，5辆拖车和其他一些车辆受损。

飞机坠毁不可避免，可是，如果当时人们能够看到自己的飞机的坠毁过程将是多么可怕的事情。 不少人都听过互联网上流传的空难当时的黑匣子录音，最为令人震惊的据说是台湾中华航空空难时，一名男子的恐怖录音。 这个录音持续了大约4分多钟，还伴随着飞机燃烧的咔咔声，从头到尾该男子一直在哭泣说：“我不想死，我不想死。 ”每一个听过录音的人都可以想象出当时该男子可能是身体被固定在飞机座位上无法逃生，眼看着自己被大火活活烧死的。 这样的惨剧简直让人扼腕，可是，在这架191号飞机上，就发生了这样本人目睹自己死亡过程的惨剧。 事情还得从美航安装的闭路电视说起——

1979年，美航允许机上的乘客通过闭路电视系统观看飞机起飞和降落的过程，这样很有可能在191号坠毁的时候，乘客通过闭路电视看到了自己飞机坠毁的全过程。 来自多伦多的Michael McLaughlin透过奥海尔机场候机室的一扇窗户录下了飞机起飞和坠毁的过程。 最早由于在飞机坠毁地点的残骸中发现了一些小型飞机的零件，对于事故原因的猜测停留在飞机和一架小型飞机相撞引起。 但是调查结果显示，这些零件被确定来自地面，是原先Ravenswood机场一个废弃多年的通用航空设施，它的所有者曾经在原先的机库中售卖过二手飞机零件。

调查员发现，意外发生时天气良好，事发时附近也没有雀鸟群及其他飞机经过，所以，调查人员将注意力集中在机件问题上。 经过调查发现，美航的维修部门在引擎维修时为了省下200多小时的维修工时及金钱，把引擎和“派龙”（Pylon——引擎和机翼间的悬挂结构）一齐拆下来并且搁放了一夜才装回去，以致在“派龙”和机翼接合区造成裂缝。 这违反了DC-10设计原厂麦道公司的维修程序，飞机维修必须按部就班，不能为了省工时及金钱而走捷径。 另外，对于191号班机的残骸调查显示，麦道公司并未为DC-10客机提供足够的设计细节及维修说明。 此外，DC-10客机频频发生的事故使其安全性能受到质疑。 事实上，191号航班坠毁加上5年前一架土耳其航空的DC-10坠毁于巴黎附近，美国联邦航空局立即停飞了境内所有的DC-10飞机，直到证明其安全性没有问题。

调查结束后，DC-10重新被允许飞行。 美国航空因维修失当而被美国政府罚款50万美元，麦道公司因这次空难而股价急跌20%，DC-10本身亦不再获航空公司好评，并从此销量大跌。 讽刺的是，DC-10频繁事故的主要原因往往是维修保养不足，而不是其设计本身的问题。 1997年，麦道最终因陷入困境而被竞争对手波音所收购。

另外，导致飞机坠毁的原因还有可能与地面塔台的失职有巨大关系。 飞行记录器在停止记录前，记录到了舱里最后的声音显示塔台值班人员有失职的罪过。 飞行记录器，就是我们俗称的“黑匣子”，是安装在航空器上，用于航空器事故的调查或维修和飞行试验，装设的位置在空难时最常被完整保留下来的机尾上。 很多的空难发生后只有飞行记录器能够向调查人员提供飞机出事故前各系统的运作情况，因为空难通常发生在一瞬间，飞行员和全部乘客都同时遇难，调查事故的原因会有很大困难，而飞行记录器则可以向人们提供飞机失事瞬间和失事前一段时间里，飞机的飞行状况、机上设备的工作情况等；驾驶舱话音记录器能帮助人们根据机上人员的各种对话分析事故原因，以便对事故作出正确的结论。 黑匣子中记录了飞机上最后的痕迹，这往往是破解开飞行事故的关键。

在191号发生事故的当天，黑匣子里面记录下了这样的话：“……见鬼……”塔台的话音记录器还原了当时的飞行员与塔台之间的对话。 原来，一名管制员在目击飞机起飞时引擎脱落后，曾经试图与飞行员取得联系。 但由于机组人员忙于拯救飞机，而没有对此作出回应。 “快看，快看……设备，我需要救援设备，他的一个引擎炸飞了，见鬼！”然后他开始同管制频率上说：“美国航空191重型……你们要返回机场吗？需要哪个跑道？”下面的通话管制员没有按下麦克风按钮：“他没有回答我……是的，他要失去一个机翼了，他掉那儿去了，掉那儿去了。 ”另外一个管制员则说道：“我要交班了。 ”