大韩航空801次航班（航班代号KE801/KAL801）是大韩航空公司所属的一个航班，由首尔飞往关岛。 1997年8月6日，不幸降临到了801次班机上，它在降落到关岛安东尼奥·汪帕特国际机场前不幸坠毁，遇难者共有228人。

韩航801次航班机型是波音747-300型客机，机身编号HL7468。 当地时间8月5日晚20时53分（关岛时间21时53分），该航班从首尔金浦国际机场起飞，飞机上共载有17名机组人员和237名乘客，所有的乘客都期待着这次愉快的旅行。

当地时间8月6日凌晨1时，飞机到达关岛上空，进行降落前准备。 不巧的是，当时关岛空域下起大暴雨，能见度非常低，801航班的飞行员只好决定进行手动降落。

1时40分左右，关岛机场通知801航班降落在6L跑道。 但是，飞机在降落过程中判断错了机场的位置，1时42分，机组人员仍没能看清机场的位置，他们误以为飞机已经飞过头了，打算拉高重飞。 真实的情况是这架飞机还差5公里才能到达海拔78米高的机场降落跑道，结果飞机拉高后，撞上了尼米兹山山腰201米处。 包括机组人员在内的254人中有228人死亡，仅26人侥幸存活下来。 遇难者大多数死于事故后飞机上的大火，幸存者为23名乘客和3名空服人员。

事后的营救工作进行得很缓慢，并非工作人员不尽力，而是因为当天的天气实在太恶劣，发生空难的现场又位于偏远的山区，影响了救援工作的顺利开展。 另外，关岛航空管制人员花了很长的时间才发现班机有可能是发生了意外，这时才开始组织营救，因此浪费了很多时间。 由于事发地点的输油管道在坠机时被撞断，断裂的管道阻挡了道路，因此救援的车辆很难进入坠机地点，这又使得救援增加了一重阻力。 事故中801次航班的机身破裂，机翼内的油箱也破裂了，航空燃油大量外泄，并被引燃，大火持续燃烧了8小时才被扑灭。

这时候，美国国家运输安全委员会（NTSB）展开了调查，在最终的调查报告中，他们指出事故主要原因有以下几个方面：

801次航班在准备降落至安东尼奥·汪帕特机场6L跑道时，机场着陆系统中的下滑道信标因为故障而关闭，机场塔台人员曾告知过韩航801航班的机组人员。 事后根据找到的黑匣子里的录音，推测事情原因可能是受到了机场附近其他信号源的干扰，韩航客机的机长曾一度表示他看到了下滑道表尺有动作，机长还询问副驾驶下滑道是不是真的出故障了。

801次航班的机长在事发时，没有严格地执行手动降落操作程序，过度依靠自动操作，过早地下降了飞行高度，这是不合理的。

801次航班的机组人员有疲劳驾驶的嫌疑。 航空事故调查人员在801航班坠机地点寻获了机长的随身行李，在行李中，调查人员发现了镇静剂之类的药物，不过在对机长遗体进行解剖之后，并没有发现遗体内有那些药物的痕迹。

大韩航空公司对机组人员的飞行训练远远不够，在韩航提供的训练资料中，机场跑道的距离量度仪表永远都是设在跑道的端点，虽然大部分机场也都是这么设计，但是关岛安东尼奥·汪帕特机场6L跑道的距离量度仪表却不是，关岛机场把它是设在跑道的末端5公里外的山上。 因此，当机组人员因为天气恶劣而无法看到远处，只能依靠距离量度仪表来认定跑道的位置时，他们缺乏一定的应变能力。 他们一直认为，跑道的末端实际是在真正跑道末端的5公里外，这也是导致他们过早降下飞行高度的主要原因。 事实上，一直到放弃降落决定重飞时，801班机上的机组人员仍然以为飞机就在跑道上空。

关岛安东尼奥·汪帕特机场801航班的仪表着陆系统未作出正确反应，也是事故的主要原因之一。

还有，801次航班机组使用的飞行图是过期的，这张图上所标示的降落时最低安全高度为540英尺，远远低于正确的安全高度656英尺，因此，801航班机组在准备降落前仍然将飞机的高度维持在570英尺左右。

除了美国国家运输安全委员会的正式报告外，一位名字叫贝瑞·史墨的空难幸存者对事故发表了自己的看法，他本身也是从事航空工程的，这位新西兰籍乘客表示，他目击到在客机坠毁停止滑行后，第一波火势从客舱前排上方的行李柜中爆出。 这个位置通常是机上空服员放置包括烈酒在内的机上免税品的位置，因此推测，飞机坠毁后的大火极有可能是紧急氧气供应管路破裂泄漏之后引起的，氧气泄漏后遇到酒精所混合产生的易燃气体，发生爆炸。 贝瑞在事后曾努力奔走呼吁各个航空公司或主管单位，要求主管人员审慎思考烈酒类的商品在飞机上应存放在哪些位置才能避免危险，但他的劳动并未获得多少积极的回应。

2000年8月6日，在韩航801次班机空难3周年时，人们在当年的坠机处修建了一座由大理石制成的黑色石碑，用于悼念在韩航801班机空难中不幸遇难的人。

事后不久，韩航就终止了往来关岛的航线，数年后才恢复该航线，并将801次的航班号更改为805，并改用波音777-200（长程）型客机飞航，竭力避免事故再次发生。