资金不足

当年中国内忧外患、清政府负债累累，修筑铁路没有到位的经费是不能开工的。 说到凑集经费问题，不得不提到历史上毁誉参半的袁世凯。 关内外铁路的修筑经费是向英国资本贷款。 1898年，督办关内外铁路的胡燏棻曾借到英国资金230万磅，存入汇丰银行，在合同中标注中方不得动用铁路盈余，要提取就必须取得英方同意。 这一约定严重限制了清政府对于铁路费用的使用权。 按贷款协定规定，英方提出京张铁路是关内外铁路向西北的延长线，因而必须聘请英籍工程师来主持修筑此路。 1904 年底，英籍工程师金达还对京张线路进行了勘测，并估算筑路工程用款500万两。

1905年4月8日，袁世凯奏请朝廷，申请修筑铁路并做出了铁路修建费用的预算500万两，在这份奏折中他提出不用洋人，用华资。 首先，资金来源渠道是调拨关内外铁路资金的余利。 他与英国谈判，商议再三，约定汇丰每存入余款180余万两，中方即可提拨银50万两作为公家余利，这就表明清政府可以有一部分使用的资金用作他用。 随着铁路盈余的逐渐增多，在袁世凯的多次谈判之下，最终两国达成一致：汇丰银行备存有六个月的还款本息后，中国就可自由使用铁路盈余来修筑铁路。 经过袁世凯出面筹集，修建京张铁路的预算资金终于有了着落。

“我在游猎中勘测发现，从南口到八达岭岔道城之间的路线困难程度，大大超出我的料想。 ”这是英国铁路工程师金达遇到詹天佑时所说，他还说：“从北京到张家口全线工程费用，包括机车车辆在内，就需要700万两。 ”金达在中国铁路任职30余年，早在修建唐胥铁路时詹天佑和金达就是老相识了。

詹天佑问他，原来只估算用500万两，是谁估算的？金达承认是他估算的。 金达认为中国人不能承担开挖山洞工程，因为中国人缺乏压缩空气机械设备以控制地下水，所以必须采用外国包工。 金达说，他提议用日本包工，因为他们具备所需的机械设备，而且包工价格比其他国家便宜。

詹天佑听后态度明确地告诉金达，中国政府已经决定，不使用外国人。

工程艰巨

大自然的造化之功成就了长城八达岭的奇伟壮丽和居庸八景，但此路险峻“中隔高山峻岭，石工最多，又有七千余尺桥梁，路险工艰为他处所未有”，特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭湾多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。

京张铁路全线的艰难工程在八达岭地区关沟段。 关沟是燕山山脉和军都山山脉的交会处，是中原地区通往西北高原的咽喉要道，这一带叠峦重嶂、悬崖峭壁，岩层厚而且坚硬。 在这里修筑铁路有两大难题，一个是需要打通的隧道长而且多；另一个是地势坡度大，工程的难度是当时世界所罕见的。

关沟路段总长1645米，需要贯通挖凿四个隧道工程，居庸关、八达岭、五桂头、石佛寺，难度最大的当属居庸关和八达岭两处隧道工程，而最长的是八达岭隧道，长1091米，居庸关第二，长367米。

列强阻挠

俄国一直在与英国争夺华北地区的霸权，竭力反对英国插手此路。 英、俄两国曾以长城南北为界划分了各自在华的路权范围，双方为了牵制对方，明里分别与清政府约定京张铁路“应归中国造办”，“不允他国人承造”，暗中则各施手段，企图染指。 面对英、俄两国争夺路权的对峙局面，为了不引起外交纠纷，清政府宣布“此路关系重要，应由国家自行筹款兴筑，不得由商人率意请办”。 声明京张铁路“作为中国筹款自造之路，亦不用洋工程师经理，自与他国不相干涉”。

要知道，京张铁路要穿越险峻复杂的居庸关、八达岭一带，工程十分艰巨，在欧美各国眼中要修筑京张铁路谈何容易，更别说交由中国人自行建造了，清政府也确实没有独立承担修筑这种铁路干线的先例。 在欧美人看来这是中国人根本不可能完成的工程，甚至有西方人士公开挑衅、讥讽道：“中国造此路之工程师尚未诞生。